Die Schifffahrt in Kollmar (eBook)

Vom Ewer zum Containerriesen

Ulf Buhse (Autor)

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2022 | 1. Auflage
436 Seiten
Books on Demand (Verlag)
978-3-7557-0623-6 (ISBN)

Infos

Seit Jahrhunderten wurde Schifffahrt auch von Kollmarer Häfen aus betrieben. Die Buchten vor der Kollmarer Schleuse und an der Mündung der Langenhalser Wettern in Bielenberg dienten als Liege- und Umschlagplätze. Schon aus dem 17. Jahrhundert sind einige Namen von Kollmarer Schiffern und ihren Schiffen bekannt. Auch in der Grönlandfahrt, dem Wal- und Robbenfang, waren Kollmarer Reeder und Seeleute tätig. Das 19. Jahrhundert war die Blütezeit der Küstenschifffahrt in unserem Ort. Nicht immer war Kollmar aber der Heimathafen der Frachtsegler, denn der Liegeplatz reichte nicht für alle hiesigen Schiffe und Fracht bekam man eher in den großen Häfen. Einige große Segelschiffe befuhren auch das Nordmeer oder kreuzten über den Atlantik nach Nord-, Mittel- und Südamerika, sogar bis in den Pazifik. Trotz der technischen Umbrüche, Kriege und Wirtschaftskrisen des 20. Jahrhunderts war die Schifffahrt in Kollmar weiterhin ein Wirtschaftsfaktor. Kleine Reedereien wurden gegründet, die sich teils zu leistungsfähigen mittelständischen Unternehmen entwickelten, die noch heute existieren. Über die Schiffer, Seeleute und Reeder aus Kollmar und Bielenberg, deren Familien, Schiffe und Unternehmungen soll in diesem Buch die Rede sein. 3. überarbeitete und aktualisierte Auflage, Januar 2022.

Ulf Buhse wurde 1945 in Kollmar geboren und lebt bis heute hier. Die im Buch erwähnten Schiffer Bremer und Hansen sind seine Vorfahren. Seit 1985 beschäftigt er sich zunächst als Mitglied des Chronik-Kreises Kollmar mit der Geschichte seiner Gemeinde und Region.

Textauszug

1. Über die Entwicklung der Seefahrt: eine Einführung

Die folgende etwas ausführlichere Einführung soll dem nicht so fachkundigen Leser einen Überblick über 2000 Jahre Seefahrtsgeschichte geben, damit er die Bezüge der Geschehnisse in unserer Region zur allgemeinen Entwicklung insbesondere in der europäischen Seefahrt herstellen kann.

Wann und wo die Schifffahrt an unseren Ufern begonnen hat, können wir heute nicht mehr feststellen. Sicher wird es auch hier in unserem frühzeitlichen Elbtal den Einbaum gegeben haben, zum Fischen und Jagen oder um von einem Ort zum anderen zu gelangen. Funde von Einbäumen gab es unweit in der Wilstermarsch, etwa 1877 am Kudensee (6,25 m) und 1878 in Ostermoor bei Wilster (12,29 m; für 11 Ruderer). Plinius der Ältere berichtete in den Jahren nach Christi Geburt aus dem Land der Chauken zwischen Weser und Elbe, dass sich „germanische Seeräuber ausgehöhlter Einbäume bedienten, von denen einige sogar 30 Menschen trugen.“ S.D.F.Detlefsen vermutete für das 5. Jahrhundert (Völkerwanderung): „Die Eider, die Stör und die südlichen Elbmarschen müssen damals von dem Lärm der gewappneten Scharen widerhallt haben, die auf ihren offenen Schiffen in die Ferne zogen, [GdhE1]

Sicher haben auch die Wikinger (ca. 800-1100 n.Chr.) unsere Gefilde gestreift, als sie z.B. 845 Hamburg überfielen. Die Elbe diente ihnen aber nicht nur für Beutezüge, sondern ebenfalls als Handelsweg. Der Knorr war ihr bevorzugtes Transportmittel, ein offenes, seegängiges Segelschiff von etwa 25 m Länge mit einem breiten Rahsegel, 12 t Laderaum. [Hait]

Gleichzeitig drang das Christentum nach Norden vor. Karl der Große dehnte sein Reich aus. 804 n.Chr. wurde die Hammaburg gegründet, 810 Itzehoe. Das zog sicherlich regen Schiffsverkehr zwischen den beiden Gründungen an Elbe und Stör nach sich.

Bis zur Besiedelung der Elbmarschen (12./13. Jahrhundert), die wesentlich auf dem Wasserweg stattfand, werden die Bewohner unserer Region die Elbe zwar als Nahrungsquelle und Verkehrsweg genutzt haben. Handelsschifffahrt wird von hier aber nicht ausgegangen sein. Erst mit der Entstehung des Kirchspiels Asfleth, das urkundlich noch im 14. Jahrhundert zwischen Kollmar und der damals weiter südlich verlaufenden Elbe lag, wird das Schifferhandwerk hier Einzug gehalten haben. Mit dem Untergang der Siedlungen auf dem hohen Elbufer (Asfleth, Bishorst) sind aber alle Zeugnisse über die hiesige Schifffahrt bis dahin vernichtet worden und auch aus den folgenden Jahrhunderten fehlt darüber jede Kunde, die sich direkt auf unser Dorf bezieht.

Als Quelle für die folgenden Absätze diente das ,Große Buch der Seefahrt’, Kapitel ,Fünftausend Jahre Seefahrt’ [DgBdS1].

England und Flandern waren Handelsschwerpunkte des frühen Mittelalters. Im 13. Jahrhundert wurde die Kogge entwickelt. Sie war das Haupt-Handelsschiff der Hanse (12. bis 16. Jahrhundert).

Die Kogge war hochbordig, breit und schwer. Der Mast stand mittschiffs und trug ein großes, rechteckiges Rahsegel. Spätere Entwicklungen erhielten einen weiteren Mast auf dem Vorschiff, ebenfalls mit Rahsegel, und einem dritten vor dem Achterdeck, mit einem Lateinsegel (Dreiecksegel an einer Stenge).

Diese Koggen und die größeren Hulks fuhren in der zweiten Hälfte des 15.Jahrhunderts in den nördlichen Meeren, in Nord- und Ostsee. Mit 23 bis 24 m Länge, 7,75 m Breite und 3 bis 3,5 m Tiefgang ergab sich eine Verdrängung von etwa 230 BRT. Die „NIXE“ von Andreas Wulf, die noch viele Kollmaraner kennen, hatte etwa die halbe Wasserverdrängung, bei 27,58 m Länge und 5,21 m Breite.

Ende des 15.Jahrhunderts (in Kollmar begann 1494 die Herrschaft der Ahlefeld’s) fängt das Zeitalter der Entdeckungen an. Das ozeantaugliche Schiff war eine der Voraussetzungen dafür. 1492 entdeckte Kolumbus Amerika. Seine „SANTA MARIA“, eine Karavelle, maß 23 m Länge, 6,6 m Breite, 3 m Tiefgang und hatte 237 t Wasserverdrängung. 1491 fertigte Martin Behaim in Nürnberg seinen Erdglobus an. 1519 lief die Flotte von Magallanes zur ersten Weltumsegelung aus. Er selbst starb auf dieser Reise. Nur ein Schiff mit 22 Mann Besatzung kehrte nach drei Jahren zurück. Der Beweis, dass die Erde eine Kugel sei, war damit erbracht.

Um 1500 skizzierte Leonardo da Vinci den ersten Kompass im Ringgehäuse. Den Chinesen war der Kompass aber schon seit 201 n.Chr. bekannt. Durch arabische Seefahrer kam er nach Europa.

Die Schiffe der südeuropäischen Seefahrer wurden nicht mehr in Klinkerbauweise, wie die Koggen, erstellt. Man nutzte die Kraveel-Technik, bei der die Planken nicht mehr überlappen, sondern stumpf aneinander stoßen. Diese Bauweise bewirkte nach 1450 auch eine Umwälzung im Schiffbau der Ostseegebiete. Dennoch blieben die europäischen Handelsschiffe des 15./16. Jahrhundert hochbordig und schwerfällig. Besegelung und Takelung waren schwer zu handhaben. Manöver waren trotz zahlreicher Besatzung zeitraubend und gefährlich bei jedem Sturm. Das Befahren der Flüsse war außerordentlich zeitaufwändig.

In den großen, seefahrenden Nationen des 17./18. Jahrhundert wurde die Schiffbautechnik ständig weiterentwickelt. Vornehmlich getrieben vom Kriegschiffsbau. Holland war führend, aber auch England hatte in Phineas Pett einen genialen Baumeister, der z.B. „THE SOVEREIGN OF THE SEAS“ konstruierte. Auch die Franzosen bauten um 1700 Kriegsschiffe von 60 m Länge, 16 m Breite und 7 m Tiefgang. Das Heck ragte 20 m aus dem Wasser. Diese großen Linienschiffe trugen über 100 Kanonen.

Beruhte der Schiffbau der Holländer auf handwerklichem Können und praktischer Erfahrung, setzten die Franzosen die Wissenschaft ein. Verbesserungen bezüglich Wasserwiderstand, Stabilität und Segeleigenschaften wurden nun mathematisch untermauert.

Segelte man mit den Rahsegeln bis etwa 1700 noch hauptsächlich vor dem Wind, wurden jetzt die „Am-Wind- Eigenschaften“ der Schiffe stetig verbessert. Das minderte die Liegezeiten, weil man nicht mehr auf günstige Winde warten musste, erhöhte die Geschwindigkeit und machte die Schiffe auch wendiger.

Die Holländer benötigten für ihren Ostindienhandel schnelle, leichte und weniger tief gehende Segler. Sie bauten Zweidecker, die wie Dreidecker getakelt wurden. Dies ist der Ursprung der Fregatten und Korvetten. Sie hatten in der Zeit der amerikanischen Unabhängigkeitskriege (1776 bis 1783) ihre große Zeit. Damals wurde auch die kleinere, wendigere Brigg entwickelt. Sie hatte nur zwei voll getakelte Masten. Dieser Schiffstyp diente auch unseren Vorfahren als Handelsschiff, bis in das19. Jahrhundert.

Fregatten und Schoner bildeten die Basis für den von den Amerikanern nach den Sezessionskriegen konstruierten neuen, schnellen Handelsschiffstyp, den Klipper. Der Bug war spitz, der Riss war dort v-förmig und setzte sich in einer „Stromlinie“ fort. Die Besegelung war enorm.

Mit diesen Klippern wurde die Blütezeit der Segelschifffahrt eingeläutet. Der Goldrausch in Kalifornien verursachte einen großen Bedarf an Transportkapazität von der amerikanischen Ostküste hin zur Westküste. Der Weg führte um den ganzen Kontinent, rund Kap Hoorn. Es gab noch keine Eisenbahn quer durch Amerika und natürlich noch keinen Panama-Kanal. Als Rückweg nahmen einige Klipper die Route über Australien, wo sie Weizen luden, mit Ziel London. Dort wurden sie zu Reparaturen eingedockt und heimlich von englischen Fachleuten vermessen. Der Nachbau der Klipper gab englischen Werften Aufwind, zumal in Amerika mit dem Goldrausch auch die Zeit der Rahsegler zu Ende ging. In England wurden sie fortentwickelt, zu Dreimast-Vollschiffen oder Dreimast- Barken. Baute man zunächst noch ganz in Holz, wurden bald Spanten und Verbände aus Eisen verwendet.

Berühmt wurden die Klipper u.a. durch das „Tea Race“ von 1866. Fünf Segler starteten in Fu-tschou (China), beladen mit Tee, um nach 99 bis 100 Tagen in London, von einer riesigen Menschenmenge umjubelt, über die Ziellinie zu gehen. Die „TAEPING“ gewann mit gerade einmal 12 Minuten Vorsprung vor der „ARIEL“, nach einer Fahrt um die halbe Welt.

Nun begann die Zeit der Dampfschifffahrt. Um dieser Konkurrenz zu widerstehen, wurden die Segler jetzt auch ganz aus Stahl gebaut, selbst die Masten und Rahen. Das stehende Gut der Takelage bestand aus Drahtseilen. Vor 1870 gab es kaum Segelschiffe über 1000 BRT. Um 1880 lag die Durchschnittsgröße schon bei 2000 BRT. Statt drei hatte man jetzt vier oder fünf Masten. Aber die schnelle Entwicklung forderte ihren Tribut. Nicht wenige Großsegler fielen ihren Konstruktionsmängeln zum Opfer. Doch man lernte. Die Segelschiffe wurden besser, noch größer und leistungsfähiger. So konnte man den Dampfschiffen lange Paroli bieten, obwohl sich deren Seeweg nach Ostasien durch den Bau des Suezkanals 1869 wesentlich verkürzt hatte. Der Wind als Treibstoff ist kostenlos und die Mannschaft der Segler konnte dank verbesserter technischer Einrichtungen verringert werden.

Die Zeit der eisernen Großsegler in Deutschland begann 1847 mit dem Bau der Bark „DEUTSCHLAND“ für die HAPAG auf der Reiherstiegwerft in Hamburg. Gab es 1898 in Deutschland etwa 25 stählerne Großsegler, waren es 1905 schon 58. Deutsche Großsegler...

Produkt-Details

• Erscheint lt. Verlag: 1.3.2022
• Sprache: deutsch
• Themenwelt: Geisteswissenschaften ► Geschichte
• ISBN-10: 3-7557-0623-7 / 3755706237
• ISBN-13: 978-3-7557-0623-6 / 9783755706236